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未恫焊氏JMW2k 管,工作严重不负责任,未认真履行职责;作为私庄煤矿的驻矿监督员王小斌、常正江,明知私庄煤矿违规生产的情况下,未严格按照规定予以制止;未将发现的安全隐患上报,工作严重不负责任,未认真履行职责。公诉机关指控,周俊林等10名被告人身为国家机关工作人员,明知私庄煤矿违规生产的情况下,工作严重不负责任,不认真履行职责,应以玩忽职守罪追究刑事责任;吴平生、曹国俊还应以滥用职权罪追究刑事责任。此外,公诉机关同时指控了周俊林等7人受贿犯罪的事实。据公诉机关调查,周俊林利用担任煤炭工业管理局副局长、局长、县煤业公司董事长兼总经理的职务之便,在2006年至2011年期间,先后收受徐某等10人贿赂款55.7万元,为他人谋取利益,其中涉及煤矿工作方面达29.7万元;吴平生等6人收受他人贿赂7.6万元至1万元不等。法庭上,公诉机关认为周俊林、吴平生具有自首情节。据了解,法庭审理预计将于4月19日下午结束,庭审后择日进行宣判。本报曲靖4月18日电■案意点击近年来,中央对煤矿安全生产问题三令五申,但大小矿难仍时有发生。分析各种矿难发生的原因不难发现,监管人员的渎职,是导致矿难发生的一大主因。而在渎职背后,贪腐问题若隐若现。 "日前,中国南车集团研制的500公里高速试验列车在实验室平台上。该高速试验列车试验速度已经达到了575公里/小时。中国南车集团供图新京报讯 (记者仲玉维 刘春瑞)昨日,科技部印发《高速列车科技发展“十二五”专项规划》,提出继续“提高列车速度”目标,以及实现“高速列车谱系化、智能化”的目标。这是中国高速铁路装备发展的战略需求。高速列车突破四大技术.Video-Main-Article-QQ {position:relative;background:none;}.Video-Main-Article-QQ a:hover.pic,Video-Main-Article-QQ a:hover.vtime{ text-decoration:none;}.Video-Main-Article-QQ .pic img{width:160px;height:120px;margin-bottom:6px;border:#c6c6c6 1px solid;}.Video-Main-Article-QQ 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正开发永磁动车组来源:浙江电视台所属分类:新闻“十一五”期间,我国已建成5000公里以上的高速铁路,居世界前列;到2020年,将建成16000公里的高速铁路,届时我国高速铁路的总里程将位居世界第一。为满足顶层战略需求,“十二五”期间,我国高速铁路科技工作将沿如下四个重大技术方向展开:高速铁路体系化安全保障技术;高速列车装备谱系化技术;高速铁路能力保持技术;高速铁路可持续性技术。未来建智能化高速列车规划提出,为全面提升我国高速铁路运力资源能力和列车运行在途服务水平,将研究具有自检测、自诊断、自决策能力的智能化高速列车系统及智能列车样车。规划提到了战略目标:以高速列车谱系化、智能化和节能降耗技术为核心,基本形成我国高速列车相关关键技术及重大装备体系。研究出口型高速列车规划明确提出,我国将研制供出口的高速动车系列车型。根据规划,为使高速列车满足我国多样化需求,满足不同地区、不同基础设施条件和不同速度等级,研制高速列车系列车型、常规铁路高速化列车、我国出口型高速列车系列车型和我国高速列车定制化设计制造一体化数字平台。高铁将用新型牵引技术规划提出,为了实现高速列车牵引传动模式的转型,将研究基于永磁电机的新型牵引传动技术。研究该项目的中国南车表示,2003年就着手永磁同步牵引系统基础研究,目前中国南车的永磁牵引系统已在电动汽车领域进行大规模商用,在地铁领域已经进行了超过7000公里的测试,即将大规模商用。中国南车目前正在开发永磁传动高速动车组,预计明年将下线。永磁传动模式下各个部件基本上没有物理接触,所以能量传递快,折损低,节能15%以上。据中国工程院院士、中国南车株洲电力机车研究所所长丁荣军介绍,目前永磁传动技术还在研发过程中。■南车试验列车时速575公里新京报讯 (记者 刘春瑞) 昨日,记者从中国南车了解到,该集团研制的500公里高速试验列车试验速度已经达到575公里/小时。中国南车四方股份公司副总工程师梁建英介绍,试验列车试验速度达到575公里/小时,状态良好,所以他们准备进一步提高试验速度,对列车的各项性能进行验证。梁建英表示,目前不知道国内高铁列车在实验室滚动平台上的最高速度是多少,所以无法比较。但据记者了解,目前媒体公开报道的高铁试验最高时速为520公里。中国南车董事长赵小刚曾表示,500公里高速试验列车并不会投入商业运营,而是旨在推动动车的智能化程度和安全监控水平。■ 对话“将不靠人控制车速”工程院士丁荣军表示高速列车速度受多种制约,但运营速度肯定要提高昨日,科技部印发《高速列车科技发展“十二五”专项规划》,中国工程院院士、中国南车株洲电力机车研究所所长丁荣军对规划的具体内容进行解读。列车各部件将靠电脑检测新京报:规划中提到的高铁将使用新型的永磁电机牵引传动技术,这项技术研究到了哪一步?丁荣军:还在研发过程中。目前高速动车组所用的牵引技术是交流异步电机牵引。永磁电机牵引最大优势是节能。总的来说,节能百分之十几没问题。新京报:规划中提到智能化具体体现在哪些方面?丁荣军:智能化表现在对列车速度的控制,以及列车的状态和故障的判定等,就是基本不靠人,而是靠计算机对列车各个位置的部件的检测。比如轴承的温度正常是135度,但是到了150度、180度的时候,不是靠人判定的,而是靠计算机通过不同的传感技术判定的。未来高速列车种类会更多新京报:规划中高速列车谱系化将细化到什么程度?丁荣军:从速度等级看,现在有200、250、300、350公里时速,未来可能还有时速180公里、城际160公里等级;从载客上来看,现在主要是8辆和16辆编组的,未来可能还有6辆和12辆编组的。对不同用户的需求,形成系列化的东西。新京报:规划中提出,继续提高列车速度。你认为是试验速度还是运营速度?丁荣军:肯定是运营速度。新京报:你觉得未来的运营速度最高能提高到多少?丁荣军:我不能回答。运营速度与车有关,与线路、信号也有关。速度高了以后,线路之间的线间距都要变大,线的拐弯半径都要变大。现在西班牙已经有360公里时速的高铁列车试运行了,我们国家是不是也要那么高,很难说。 新京报记者 刘春瑞 仲玉维 实习生 葛南南" 随着我国环(黄)渤海区近海捕捞压力增大,渔民竞争性捕捞现象增多,渔民网地争端呈现多发态势,海上渔事纠纷,特别是春季捕捞季节网地争夺引发的治安、刑事案件骤增,规模越来越大,造成的后果从拆除网具、导航仪器到械斗,越来越严重。有关人士指出,目前,我国涉及捕捞渔船管理的机构包括渔政、海监、海事、海警、边防等多个部门,职能交叉、多头管理、力量分散现象比较严重,难以有效应对日益复杂的管理局面。渔民网地争端上升根据农业部以及部分科研单位的评估,与上个世纪七八十年代相比,近年黄渤海渔业资源种类明显减少,单位时间产量急剧下降,近海捕捞竞争加大。与此同时,2001年中韩双边渔业协定签订之后,我国渔民丧失了大片传统作业海域。初步统计显示,约有10万渔民受到《中韩渔业线协定》的影响。比如,2010年,我国有1750艘(其中黄渤海区1314艘)注册捕捞渔船获准进入韩国管辖海域作业,而这一地区注册海洋捕捞渔船近5万条,总功率约193万千瓦。这个状况造成大量渔船“转战”我国近海,进一步加大了近海捕捞压力。根据有关部门掌握的情况,在河北省,近几年来,随着渔业资源的日益减少,网地纠纷上升明显。其中2010年就发生了“3.17”群体性案件;2011年初以来,河北省又发生了7起争夺网地纠纷。其中,11、25、26、35几大渔区的划分问题,辽宁绥中和河北乐亭、昌黎等地渔民争夺激烈,成为重要纠纷隐患。2010年,25渔区5、6小区被河北渔民占有并从事捕捞作业,辽宁绥中渔民则提出把25渔区5、6小区各分一半给辽宁渔民,极有可能协商不成而埋下隐患。在辽宁,有关部门已经掌握信息,经常在黄海边缘越界捕捞的辽宁省兴城市“丁二”船队,其10艘远洋渔船,早有打算在竞争最激烈的25渔区抢占作业区。每年3月中下旬,是25渔区竞争最激烈的时段。一度在山东作业的渔船,2011年也已经呈现向河北寻找空间的苗头。据了解,在山东海域从事捕捞作业的乐亭、昌黎一支船队,带领共计21艘渔船,已于2011年1月11日从山东返回河北,欲在河北海域生产作业。同时,山东省寿光市约有200余艘铁壳渔船,由乐亭县渔民牵头,山东一家渔民协会带领,也有意在河北辖区海域作业。前期山东渔船已在38渔区与乐亭渔民发生网具纠纷,下一步很有可能要提前占据38渔区,从而可能导致发生群体性事件。多个地区传统渔业船队升级,建造大船抢占网地,也可能加剧网地纠纷。目前,河北秦皇岛海域增加了新的船队要寻找作业海域。山海关区渔民,采取集中建造大船的方式新建了9艘600马力大船,声称船小在海上“吃不上饭”,近期即将下海捕捞。辽宁省盖州市渔民也已新建了9艘大马力渔船,将到25、26渔区下网作业。此外,目前环(黄)渤海地区还有数量众多的无证无号“黑”渔船,因缺乏管理,极易成为事故隐患。我国渔民越界到朝韩海域盗捕,被抓扣、罚款甚至枪击事件也呈现多发、加重态势。“多龙治海”弊端日益凸显渔政管理形势越来越紧张,但是我国“多龙治海”局面却也愈演愈烈。“多龙治海”缺乏配合,已经很难有效应对复杂的海上局势,反而出现由于信息不共享、资金投向分散,导致一些部门装备落后,不能有效履行部门职责的情况,严重影响了对海域的有效管理。按照现行管理体制,涉及捕捞渔船管理的部门主要包括海警、边防,渔政(隶属农业部),海监(隶属国家海洋局,维护海洋主权),海事(隶属交通部,实施海上救助)等。近年来,整合“五龙”的呼声不绝于耳,但都没有最终拍板。“多龙治海”导致资源分散、难成合力。农业部黄渤海区渔政局是黄渤海区海上渔船管理的主要机构,但目前根本无法有效完成对附近地区的渔政管理。局长刘元林说,黄渤海面积约46万平方公里,共有近5万条捕捞渔船,但只有150艘渔政船,平均每艘渔政船管理3000多平方公里海域、300多条渔船,根本顾不过来。此外,目前的渔政体制对渔政管理造成了非常大的困扰。一般来说,当前,环(黄)渤海地区省级以下渔政船状况最差,但却又承担最多的渔政管理工作。尤其是地市许多渔政部门属于自收自支单位,养人、养船绝大部分靠自收自支,平时连船只维修经费都很难保证。人员工资一旦和保养船只发生矛盾,就得先保证人吃饭。“目前黄渤海区渔政船船况差、船龄长、吨位配置不合理,300吨级以上的渔政船只有20余条。人员素质参差不齐,不能适应当前管理需要。”刘元林说,黄渤海区渔政局的5艘渔政船,除了中国渔政118、116号船船况比较好之外,其他船都已经有30多年的船龄。“而且因为当时造船技术不行,导航等设备配备不够,船只现在在近海专属经济区巡航都有难度,更别提将来到远海巡航。”刘元林说。海事部门每年整顿海 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昨日,记者从中国南车了解到,该集团研制的500公里高速试验列车试验速度已经达到575公里/小时。中国南车四方股份公司副总工程师梁建英介绍,试验列车试验速度达到575公里/小时,状态良好,所以他们准备进一步提高试验速度,对列车的各项性能进行验证。梁建英表示,目前不知道国内高铁列车在实验室滚动平台上的最高速度是多少,所以无法比较。但据记者了解,目前媒体公开报道的高铁试验最高时速为520公里。中国南车董事长赵小刚曾表示,500公里高速试验列车并不会投入商业运营,而是旨在推动动车的智能化程度和安全监控水平。■ 对话“将不靠人控制车速”工程院士丁荣军表示高速列车速度受多种制约,但运营速度肯定要提高昨日,科技部印发《高速列车科技发展“十二五”专项规划》,中国工程院院士、中国南车株洲电力机车研究所所长丁荣军对规划的具体内容进行解读。列车各部件将靠电脑检测新京报:规划中提到的高铁将使用新型的永磁电机牵引传动技术,这项技术研究到了哪一步?丁荣军:还在研发过程中。目前高速动车组所用的牵引技术是交流异步电机牵引。永磁电机牵引最大优势是节能。总的来说,节能百分之十几没问题。新京报:规划中提到智能化具体体现在哪些方面?丁荣军:智能化表现在对列车速度的控制,以及列车的状态和故障的判定等,就是基本不靠人,而是靠计算机对列车各个位置的部件的检测。比如轴承的温度正常是135度,但是到了150度、180度的时候,不是靠人判定的,而是靠计算机通过不同的传感技术判定的。未来高速列车种类会更多新京报:规划中高速列车谱系化将细化到什么程度?丁荣军:从速度等级看,现在有200、250、300、350公里时速,未来可能还有时速180公里、城际160公里等级;从载客上来看,现在主要是8辆和16辆编组的,未来可能还有6辆和12辆编组的。对不同用户的需求,形成系列化的东西。新京报:规划中提出,继续提高列车速度。你认为是试验速度还是运营速度?丁荣军:肯定是运营速度。新京报:你觉得未来的运营速度最高能提高到多少?丁荣军:我不能回答。运营速度与车有关,与线路、信号也有关。速度高了以后,线路之间的线间距都要变大,线的拐弯半径都要变大。现在西班牙已经有360公里时速的高铁列车试运行了,我们国家是不是也要那么高,很难说。 新京报记者 刘春瑞 仲玉维 实习生 葛南南" 随着我国环(黄)渤海区近海捕捞压力增大,渔民竞争性捕捞现象增多,渔民网地争端呈现多发态势,海上渔事纠纷,特别是春季捕捞季节网地争夺引发的治安、刑事案件骤增,规模越来越大,造成的后果从拆除网具、导航仪器到械斗,越来越严重。有关人士指出,目前,我国涉及捕捞渔船管理的机构包括渔政、海监、海事、海警、边防等多个部门,职能交叉、多头管理、力量分散现象比较严重,难以有效应对日益复杂的管理局面。渔民网地争端上升根据农业部以及部分科研单位的评估,与上个世纪七八十年代相比,近年黄渤海渔业资源种类明显减少,单位时间产量急剧下降,近海捕捞竞争加大。与此同时,2001年中韩双边渔业协定签订之后,我国渔民丧失了大片传统作业海域。初步统计显示,约有10万渔民受到《中韩渔业线协定》的影响。比如,2010年,我国有1750艘(其中黄渤海区1314艘)注册捕捞渔船获准进入韩国管辖海域作业,而这一地区注册海洋捕捞渔船近5万条,总功率约193万千瓦。这个状况造成大量渔船“转战”我国近海,进一步加大了近海捕捞压力。根据有关部门掌握的情况,在河北省,近几年来,随着渔业资源的日益减少,网地纠纷上升明显。其中2010年就发生了“3.17”群体性案件;2011年初以来,河北省又发生了7起争夺网地纠纷。其中,11、25、26、35几大渔区的划分问题,辽宁绥中和河北乐亭、昌黎等地渔民争夺激烈,成为重要纠纷隐患。2010年,25渔区5、6小区被河北渔民占有并从事捕捞作业,辽宁绥中渔民则提出把25渔区5、6小区各分一半给辽宁渔民,极有可能协商不成而埋下隐患。在辽宁,有关部门已经掌握信息,经常在黄海边缘越界捕捞的辽宁省兴城市“丁二”船队,其10艘远洋渔船,早有打算在竞争最激烈的25渔区抢占作业区。每年3月中下旬,是25渔区竞争最激烈的时段。一度在山东作业的渔船,2011年也已经呈现向河北寻找空间的苗头。据了解,在山东海域从事捕捞作业的乐亭、昌黎一支船队,带领共计21艘渔船,已于2011年1月11日从山东返回河北,欲在河北海域生产作业。同时,山东省寿光市约有200余艘铁壳渔船,由乐亭县渔民牵头,山东一家渔民协会带领,也有意在河北辖区海域作业。前期山东渔船已在38渔区与乐亭渔民发生网具纠纷,下一步很有可能要提前占据38渔区,从而可能导致发生群体性事件。多个地区传统渔业船队升级,建造大船抢占网地,也可能加剧网地纠纷。目前,河北秦皇岛海域增加了新的船队要寻找作业海域。山海关区渔民,采取集中建造大船的方式新建了9艘600马力大船,声称船小在海上“吃不上饭”,近期即将下海捕捞。辽宁省盖州市渔民也已新建了9艘大马力渔船,将到25、26渔区下网作业。此外,目前环(黄)渤海地区还有数量众多的无证无号“黑”渔船,因缺乏管理,极易成为事故隐患。我国渔民越界到朝韩海域盗捕,被抓扣、罚款甚至枪击事件也呈现多发、加重态势。“多龙治海”弊端日益凸显渔政管理形势越来越紧张,但是我国“多龙治海”局面却也愈演愈烈。“多龙治海”缺乏配合,已经很难有效应对复杂的海上局势,反而出现由于信息不共享、资金投向分散,导致一些部门装备落后,不能有效履行部门职责的情况,严重影响了对海域的有效管理。按照现行管理体制,涉及捕捞渔船管理的部门主要包括海警、边防,渔政(隶属农业部),海监(隶属国家海洋局,维护海洋主权),海事(隶属交通部,实施海上救助)等。近年来,整合“五龙”的呼声不绝于耳,但都没有最终拍板。“多龙治海”导致资源分散、难成合力。农业部黄渤海区渔政局是黄渤海区海上渔船管理的主要机构,但目前根本无法有效完成对附近地区的渔政管理。局长刘元林说,黄渤海面积约46万平方公里,共有近5万条捕捞渔船,但只有150艘渔政船,平均每艘渔政船管理3000多平方公里海域、300多条渔船,根本顾不过来。此外,目前的渔政体制对渔政管理造成了非常大的困扰。一般来说,当前,环(黄)渤海地区省级以下渔政船状况最差,但却又承担最多的渔政管理工作。尤其是地市许多渔政部门属于自收自支单位,养人、养船绝大部分靠自收自支,平时连船只维修经费都很难保证。人员工资一旦和保养船只发生矛盾,就得先保证人吃饭。“目前黄渤海区渔政船船况差、船龄长、吨位配置不合理,300吨级以上的渔政船只有20余条。人员素质参差不齐,不能适应当前管理需要。”刘元林说,黄渤海区渔政局的5艘渔政船,除了中国渔政118、116号船船况比较好之外,其他船都已经有30多年的船龄。“而且因为当时造船技术不行,导航等设备配备不够,船只现在在近海专属经济区巡航都有难度,更别提将来到远海巡航。”刘元林说。海事部门每年整顿海 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